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上世纪90年代，与一级方程式同名的F1将迈凯伦这个一直专注于专业赛车的品牌在民用公路跑车领域的影响力抬升至几乎与法拉利、保时捷持平的高度；这款搭载宝马S70/2 6.1L自然吸气V12引擎的中置后驱超级跑车不仅以最高627匹马力与650牛·米扭矩跑出破纪录的386.4km/h极速，更以F1 GTR赛车夺下1995年勒芒24小时耐力赛冠军，展现出一种“全能高手”的形象，成为世界汽车发展史中最经典的超级跑车之一。

迈凯伦F1

F1是迈凯伦品牌的“灵魂跑车”，是谈及迈凯伦时无法绕开的一款车型，因此当迈凯伦在21世纪全力发展其公路跑车项目时，媒体、车迷、消费者们都十分期待迈凯伦F1的继任车型。

然而，无论是命名方式相似且展现出优秀赛道性能的迈凯伦P1，还是能跑出402.3km/h极速，同样采用独特三座座舱布局的Speedtail，它们都只继承了迈凯伦F1的部分“精髓”，这种不够全面的传承在一定程度上让车迷感到失望。

迈凯伦P1

迈凯伦Speedtail

迈凯伦官方或许没能推出令人满意的“F1继任车”，但是F1的主要缔造者之一，传奇设计师Gordon Murray却给大家带来了惊喜。日前，Gordon Murray Automotive发布的全新超级跑车T.50在车坛引起广泛关注，这款被视为迈凯伦F1“真正继任车型”的超级跑车到底强在哪？

作为迈凯伦F1的设计者，Gordon Murray很清楚这款传奇超跑的外形应该是什么样的；T.50的车身与迈凯伦F1一样干净整洁，它和迈凯伦Speedtail一样以电子摄像头取代了传统光学后视镜；光滑的车身上所有车身线条都是那么的圆润流畅，不像时下大部分超级跑车般张牙舞爪。

与迈凯伦F1一样，T.50的车身尺寸也相当紧凑，车身长度4352mm、宽度1850mm、轴距2700mm，与一台保时捷718 Cayman接近。据悉，把车身尺寸做得如此紧凑是为了提高在日常使用过程中的灵活性，避免因体型过大而在城市道路中变得“寸步难行”。

T.50的玻璃车顶以及顶部进气口设计都源于迈凯伦F1，但是Gordon Murray曾抱怨他把迈凯伦F1的车顶脊部设计得太宽，使其成为迈凯伦F1身上最不好看的设计之一，而在T.50身上，他修正了这一“错误”。

与迈凯伦F1相同的蝶翼式车门上，侧窗采用了双层窗框设计，仅有小部分侧窗可以开启；这样的设计或许会严重影响使用舒适性与便利性，但作为迈凯伦F1的经典设计元素，这种赛车化车窗结构在T.50身上得到传承使人欣喜。

此外，座舱中的三座布局同样是迈凯伦F1的经典设计；而且与其“神车前辈”一样，T.50也拥有一个相当简洁的中控台。透过造型非常传统的三幅式方向盘，可以看到一个硕大的转速表，其两侧各有一块大尺寸液晶屏，负责显示其他行车信息并兼具多媒体、车辆设置等车机系统的功能。

虽然看上去“简陋”，但实际上T.50的车厢里配备了由10个扬声器组成的音响系统，而车机系统也支持Android Auto和Apple CarPlay手机互联系统。尺寸小巧的方向盘上没有设置多功能控制按钮，肉眼可见的两个按钮仅用于控制转向灯。

位于仪表盘两侧的旋钮分别控制空调系统、灯光和雨刮等。

不过，作为一位曾参与设计多款经典赛车的传奇设计师，Gordon Murray当然不会让F1继任车型的造型局限于对经典的致敬。在T.50的车尾中央，我们可以看到一个巨大的圆形出风口，在这个如同喷气式战机尾部喷嘴一般的出风口背后，隐藏的是已在汽车界沉寂多年的黑科技。

在1978年，一款造型古怪的赛车在一级方程式赛场上现身，它的尾部装有巨大的风扇，而这个大风扇并非赛车散热系统的组成部分，而是一个通过主动抽取底盘下方的空气制造低压效果的装置。

Brabham BT46B赛车

在这个抽气风扇的帮助下，这款名为BT46B的赛车可以在低速行驶时通过巨大的气压差获得巨大的空气下压力，使车辆紧贴地面，有效提升抓地性能和弯道极限。这种看似笨重但实际上非常有用的装置让上世纪七八十年代顶级赛车的“地面效应潮流”达到顶峰，而它的设计师正是Gordon Murray。

Gordon Murray与他的经典设计作品，图中迈凯伦左侧的红色赛车便是大名鼎鼎的“风扇车”Brabham BT46B。

然而，由于通过主动抽取空气制造底盘低压区而获得海量空气下压力的做法存在较高的危险性，赛车底盘的密封状态一旦被颠簸、起跳等打破，赛车很可能会被瞬间改变的气压掀翻；于是这种昙花一现的黑科技最终被禁止使用，直至现在，Gordon Murray在一款不受赛车规则限制的民用跑车身上再度重现了这种黑科技。

Gordon Murray也在迈凯伦F1身上使用了这种抽气扇设计，在其尾部扩散器中隐藏着两个直径仅140mm的小风扇，用于提高尾部扩散器小部分区域的气动效率，仅能带来3%~5%的下压力提升效果。

在T.50尾部，Gordon Murray设置了一个直径达1000px、功率达8.5kW的抽气风扇，由48V电机驱动，在行驶过程中抽取尾部扩散器上层以及流经车身顶部的部分空气。不过，T.50的抽气风扇在工作方式上与几十年前的BT46B有着明显区别；在BT46B赛车身上，抽气风扇简单粗暴地直接抽取底盘下方空气，这一系统需要在车身侧裙被封闭，底盘形成一个密闭空间时才可发挥作用；而在T.50身上，为了考虑到安全性与实用性，底盘并未采用类似设计，因此风扇并不能通过直接抽取底盘的空气制造低压区。

在这个全新的系统中，产生下压力的核心部件依然是尾部扩散器，但由于这一组尾部扩散器尺寸巨大，而扩散器前壁非常陡峭，正常情况下空气不会主动跑进这个巨大的空间并按照扩散器的上沿流动；而T.50的主动抽气风扇就是通过强制抽取空气的方式迫使空气紧贴尾部扩散器流动，使尾部扩散器效率大幅提升，最终让整车空气下压力获得约30%的提高。

据介绍，驾驶者可以通过仪表盘侧面的旋钮选择不同的风扇运转模式，以获得不同程度的空气下压力；比如在日常驾驶的过程中，驾驶者可关闭抽气风扇，这样就不会因为下压力增加而导致油耗上升了。

此外，T.50还会在制动过程中将尾翼迎角提高至45度，将其整体空气下压力提升一倍以获得超强的抓地性能，提高制动效率。而在重现当年方程式赛车主动式地面效应的同时，T.50这一套最先进的系统还可在驾驶者启用低阻力（Streamline）模式时让空气阻力下降12.5%；在该模式下，T.50的尾翼角度将会调整为-10度，抽气风扇与底部扩散器之间的阀门将会关闭，并且转用上层进气口抽取流经车顶的空气，使尾部气流变得更加干净整洁，产生类似于迈凯伦Speedtail长尾造型设计的效果，有助于提升高速巡航下的车身稳定性，甚至可以降低风噪。

在低阻力模式下，抽气风扇将会以5000RPM的转速工作，此时它将会产生约15kg的推力，因此理论上处于空挡状态下的T.50可以仅依靠抽气风扇缓慢前进；如果驾驶者选择启动性能最强的vMax模式，负责启动引擎和驱动抽气风扇的48V电机还会为T.50带来约46匹马力的额外驱动力。

虽说T.50身上有许多令人兴奋的空气动力技术，但是真正令车迷兴奋的，其实是它的动力系统。与迈凯伦F1一样，T.50搭载了一款全新的引擎由著名引擎制造商Cosworth设计的GMA V12引擎；其排量为3.9升，最高转速达12100RPM，从怠速至红线最快仅需0.3秒，是一款非常典型的高转速高性能引擎。

据悉，T.50搭载的V12引擎可以输出最高654匹马力和467牛·米峰值扭矩，其输出功率与迈凯伦F1相比仅提升了27匹，而由于排量更小，峰值扭矩甚至不及迈凯伦F1的6.1L V12引擎。单看动力参数，T.50似乎是令人失望的，但只要你结合其惊人的轻量化成果，便会发现这款仅重986kg的超级跑车最高达700匹/吨（vMax模式下）的推重比数据上已经超越了保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari，甚至是迈凯伦P1 GTR赛车。

迈凯伦F1搭载的宝马S70/2 6.1L自然吸气V12引擎，可输出最高627匹马力、650牛·米峰值扭矩。

T.50搭载的是由Cosworth设计制造的全新GMA自然吸气V12引擎，重量仅为178kg。

为了实现极致轻量化，Gordon Murray甚至对三个踏板进行了最大限度的镂空设计，因此减下了约300g重量。

负责将这台V12引擎的强大动力输出至后轮的，是由Xtrac提供的6前速传统手动变速箱。虽说如今高性能双离合变速箱能够实现惊人的换挡速度，而自动变速箱与换挡拨片的组合也能让车手将更多的注意力集中在赛道线路上，但对于驾驶爱好者来说，没有任何一款自动变速箱比传统手动变速箱更加有趣，也只有这种完全依靠人控制的纯机械装置能够100%地理解驾驶者的意图。

由Xtrac提供的6前速手动变速箱仅重80.2kg，换挡杆采用了经典的球形设计，并且使用钛合金制造。

而在这传统驾驶乐趣面前，0-100km/h加速成绩已经变得毫无意义，因为你知道它可以跑得很快，但这强大的性能必须在精湛的驾驶技术加持下才能完全发挥。

据Gordon Murray介绍，他在设计T.50时重点针对当年迈凯伦F1的多种不足进行了优化，在现代化的设计与制造技术辅助下，迈凯伦F1空间设计不合理、空调性能惨不忍睹、离合器寿命短等问题都得到了解决；但是以轻量化车身、自然吸气引擎以及手动变速箱组成的老派超跑构造没有被改变。

在这个自动化技术快速发展，电子辅助系统随处可见的年代，一款对驾驶者技术提出挑战，需要通过出色的换挡以及精准保持引擎转速以获取最佳动力输出的老派超跑已经非常罕见；尽管我们可能一辈子都不会拥有甚至见到这款价值262万欧元（折合人民币约2149万元）的超级跑车，但是作为车迷，我们应该为今时今日仍有汽车制造商愿意推出这种传统的极致速度机器而庆幸。