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315公里/小时,头顶依旧是蓝天|迈凯伦570S Spider全球首试

2023-05-05 17:03:44 252

摘要:点击上方“座驾car” 可以订阅!开场白“高性能车所有的动态特性,570S Coupe的精致感,再加上驾驶敞篷车独有的愉悦感。”这就是迈凯伦在介绍全新的570S Spider时的开场白。570S Spider是迈凯伦入门级的跑车系列(Spo...

点击上方“座驾car” 可以订阅!

开场白

“高性能车所有的动态特性,570S Coupe的精致感,再加上驾驶敞篷车独有的愉悦感。”这就是迈凯伦在介绍全新的570S Spider时的开场白。

570S Spider是迈凯伦入门级的跑车系列(Sports Series)的第四款产品,也是系列中售价最高的一款,国内售价330万元起(含消费税、不含配置),而它的开发基础——570S Coupe在国内的售价为290万元起(含消费税、不含配置,之前不含消费税的价格更低,只要255.6万元起。)

那么它有没有比Coupe变得沉重、懒散、速度慢、更吵闹呢?

还真没有。这要感谢它使用的第二代单体碳纤维车架,迈凯伦的官方名称是MonoCell II,是跑车系列所有产品的核心所在。迈凯伦说,MonoCell II的强度和刚性意味着即便砍掉车顶也不会降低抗扭刚度,而金属结构就做不到这一点。

这种特点带来了一个良性循环:Spider不需要额外的支撑件,与Coupe相比车重几乎相同(具体数据稍后会说到),操控同样灵敏(那么底盘的设定也就可以保持不变),加速性能同样迅猛。

宣传语中的“精致感”则要归功于电动控制的两片式可收折硬车顶,闭合时你很难想到Spider是辆敞篷车——它更像普通的轿跑车车顶。当然,织物软车顶也能提供非常高的精致感,例如宾利的人就很喜欢强调这一点。

570S Spider的整备质量为1498千克,比Coupe只重了46千克,这部分重量来自于新的复合材料车顶和电动折叠机构。同样的环节其他对手是什么情况呢?奥迪R8 V10 Spyder比Coupe版重125千克(当然235.8万元的奥迪肯定比迈凯伦便宜得多,不过品牌价值也不一样),保时捷911 Turbo Cabriolet比硬顶版重70千克。这两个对手的车身都使用了钢和铝,车顶为织物软顶。

570S Spider使用了与Coupe和GT相同的3.8升双涡轮增压V8发动机加7挡双离合变速器的动力配置,输出也是相同的570马力、600牛•米。使车重没有大幅增加的努力再次带来了效益:从静止到100公里/小时3.2秒,最高车速328公里/小时,都与Coupe相同,不过车顶敞开时最高车速“只有”315公里/小时,如果在极速时开着棚坐在里面,应该也是有点吓人。从静止到200公里/小时需9.6秒,比Coupe慢0.1秒。

如果是我开,应该不到150公里/小时的时候就把车顶合上了。

真到了315公里/小时的时候想冲击328公里/小时,再关车顶就来不及了,因为只有在车速不高于40公里/小时的时候才能开闭车顶。但这已经很让我满意了,一是开闭的速度很快,只需要15秒,二是有些敞篷车需要把车停下才能开闭车顶。

车顶的设计很巧妙,使用的是与超跑系列(Super Series)中650S和675LT相同的机构。车顶敞开时,车顶后方的盖板先抬起,两片式车顶升起并在向后收拢的过程中对折,然后收纳到盖板下方,在两个座椅头枕后方各留下一条“拱梁”。

拱梁的存在使得Coupe上的“飞拱”结构不见了——飞拱的作用是疏导车身侧面的空气至车尾以获得更好的空气动力学效果——为了对此进行弥补,Spider的尾翼升高了12毫米。Spider的车身上半部可以选择与下半部形成强烈反差效果的黑色,看起来也很养眼。

座椅后方的搁板与盖板之间有一块电动玻璃窗,车顶开闭时都可以升降。车顶敞开时升起的作用是减少驾驶室里的乱流,车顶闭合时升起的作用是减少驾驶室内的发动机噪音和风噪。

不过实际效果并不像厂家的设计初衷那么美好:车顶敞开时,玻璃窗升起反而会听到乱流造成的呼啸声,把它降下去车里会更安静。不过当车顶闭合时把它当成额外的一扇车窗效果就好得多。

闭合车顶,570S Spider的精致感的确没有辜负厂家的宣传。车顶盖板下方还多出了52升的储物空间,不过要想用到它车顶就不能敞开了。

570S Spider的车内标配了真皮装饰(座椅、车门内侧、仪表台和中控台底座)和六向可调座椅。要想拥有头层牛皮(Nappa皮)、欧缔兰植绒面料、八向可调座椅或P1上那种碳纤维骨架桶形座椅也都可以,但它们都是需要额外掏钱的选装件。

和跑车系列的其他车型一样,570S Spider也使用了10英寸TFT液晶仪表盘和7英寸IRIS中控显示屏。后者在车顶敞开时会有反光,不大容易看清,所以能在仪表盘上显示导航信息就是个很贴心的设计了。

座椅有点儿硬,对身高腿长的驾驶者来说座垫的长度也略短了些,但坐姿很低矮,对腰部两侧的支撑也很好。我们的试驾车内饰选装套件包含了座椅电动调节,但调节装置被紧夹在座椅内侧与中控台底座之间,用起来不是很不方便,而且调节方式不那么直接。看来供选装的手动桶形座椅是更好的选择。

那么570S Spider的驾驶感受如何呢?相当美妙。液压助力转向显出了出类拔萃的才艺,力度自然、趁手,反应敏捷但又没有神经过敏的感觉,传递着高清级的信息。标配的倍耐力P Zero Corsa是一种攻击性很强的轮胎,抓地力异常丰厚,即使在非常高的速度下前轮也能紧咬住路面顺利入弯,而且车身的侧倾几乎难以察觉。

驾驶方式比较激烈时,570S Spider会有一些转向不足,但只要路面干燥,它就有手段让我们免受自己过旺的野心的伤害。在默认模式下稳定性控制系统很乐于勒住车尾——甚至热心得过了头——不过驾驶者可以尝试着逐级让它放松管理。

刹车系统标配的是碳陶刹车盘,它们扼杀速度时很果断,但这是指大力刹车,细微减速时踏板的脚感有些模糊,所以操作起来要比它应有的程度困难些。

乘坐感受非常柔顺,对车身的控制也很到位。运动模式会让各环节适度紧张起来,但在路面很是平整的西班牙公路上悬架可以吸收掉绝大部分的颠簸。当然,你也可以直接选择赛道模式,但这种模式该用在哪里大家都明白。

570S Spider从来没有出现过某些敞篷车会出现的松懈或震颤,始终给人以完美的纯粹、稳健和直接感。即使在低速时它也提供了丰富又细腻的感触。

发动机在嚎叫着奔向转速红线的过程中,表现出了我们预期中的强悍性能和令人兴奋的能力,但中低转速时每个输入动作都会有小幅度的延迟,要到3500转/分钟以上才能与涡轮迟滞真正告别。我们的试驾车选装了运动型排气系统,与我们在Coupe上体验过的标配系统相比,它不再有很强的工业感,震撼内脏的能力显然更强,但声音还是略有沙哑。

7挡双离合变速器在猛踩油门时能迅猛地连降几个档位,传递出机械硬连接的即时感,不过它的调校有时候显得有些不自然:即时在最懒散的标准模式,在直线道路上半踩油门时变速器也会保持在偏低的挡位,使得发动机转速相对偏高。

正像迈凯伦承诺的那样,570S Spider具备了和Coupe等同的令人激动的能力和精致感,但又多了分与大自然的亲近感。砍掉车顶除了让价格略有上涨,没带来任何值得一提的妥协,带来的全是益处。有几个地方也许不够完美,但这不是Spider独有的问题。总体来说,迈凯伦570S Spider是一款成熟得令人难以置信的跑车,在不牺牲任何操控性能的同时为驾驶者带来了一片蓝天。

layout: K.

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