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涌不尽的快乐源泉 爱卡试驾迈凯伦570S

2023-05-05 17:11:52 203

摘要:多数超跑品牌都与赛车有着不解情缘,迈凯伦便是其中之一。它的创始人布鲁斯·迈凯伦不仅组建了迈凯伦车队,还为整个公司注入了毕生心血。而正是与汽车运动之间亲近的血缘,才塑造出了迈凯伦车型独特的秉性。在与570S度过一天后,我经历了无数次“高潮”,...

多数超跑品牌都与赛车有着不解情缘,迈凯伦便是其中之一。它的创始人布鲁斯·迈凯伦不仅组建了迈凯伦车队,还为整个公司注入了毕生心血。而正是与汽车运动之间亲近的血缘,才塑造出了迈凯伦车型独特的秉性。在与570S度过一天后,我经历了无数次“高潮”,甚至在我看来,这种体验完全对得起它250万元的起售价。

迈凯伦车型共分为三个等级,Sport Series(运动跑车)包括MP4-12C、540系列、570系列,定位入门级超跑。Super Series(超级跑车)包括650系列、670系列、720系列,定位高端超级跑车。而Ultimate Series(终极跑车)包括P1、Senna等顶级Hypercar,也是最接近赛车的系列。

本次到场的唯一一辆720S属于Super Series,其余的570家族成员均为Sport Series。很遗憾,我不是抽到720S的幸运儿,所以只能用车模过过眼瘾了。

作为本次活动的合作伙伴,莱卡为我们提供了数台Typ601无反相机,考虑到每台价值一辆飞度,我还是把艰苦的拍摄任务留给了70D。

我分到的车型是570S Coupe,它在540C问世之前一直是迈凯伦家族的入门型号,至今衍生出了570S Spider、570S Coupe以及570GT三款车型。

570代表着570Ps的最高功率,S则是Sport的缩写,在侧裙、中控台等位置均能找到型号标识,很有辨识度。

超跑品牌中,多数入门车型都采用了常规开门方式,只有迈凯伦将蝶翼式车门装配在了540/570上。这种设计不仅方便了乘客上下车,还能让回头率爆表。

570S的进气格栅位于两侧雾灯区域,空气流经前杠的空力套件后,便会源源不断地输送进V8发动机,并同时冷却刹车碟。

仅看外观的话,570S是浓缩美学与空气动力学的工艺品。整车遍布空力设计元素,导流槽、导流孔、分体后视镜等都是超级跑车的元素,能够大幅减小空气阻力。

570S的车身集成了迈凯伦家族风格,主腰线贯穿导流槽、门把手以及进气口,整车高度虽然只有4530mm,但看上去修长而又低矮。

570S使用了少见的前19英寸、后20英寸车轮设计,双五辐式轮圈纤细优雅,同时也将巨大的碳陶瓷刹车盘暴露出来,PZERO则是高性能车的常用轮胎型号。

纤细的C型LED光带集成了车灯、刹车灯以及转向灯,同时也致敬了车标LOGO的设计。

流经车顶的空气会在鸭尾处聚集,不需要尾翼就能带来超强的下压力,同时保证了车尾浑然一体。

大尺寸扩散器也是超跑的标准配置,在570S上还能看到回归传统的底部排气管。

内饰简洁,座椅扎实

570S的内饰远没有外观惊艳,一切设计围绕实用展开,线条简洁,几乎所有功能键都能瞬间映入眼帘。

作为售价不菲的超跑,570S的内饰用料还是非常到位的,各处细节都使用了真皮包裹。

在门框位置,迈凯伦使用了植绒面料,增加高级感的同时还能提升驾乘者上下车的舒适度,因为对于这辆坐姿低矮的跑车来说,以门框作为支撑点上下车是个标准动作。

三辐式方向盘没有任何多余设计,3、9点位置的硬度适中,既保留了超跑的握持快感,也有着不错的舒适性。

迈凯伦标志性的换挡拨片深得人心,两侧拨片连为一体,并使用了以盘心为中点的杠杆结构,能让驾驶者通过单手双向拨动拨片完成加挡及减挡操作。

在方向盘后方可以找到两个旋钮,分别控制车灯及后视镜/雷达功能。

考虑到离地间隙过低,迈凯伦为570S配备了底盘升降系统,通过方向盘右侧的拨杆便可调节车身高度。

570S的全液晶仪表很有科技感,并且会在Track模式下切换至赛车仪表样式,尤其顶部的换挡提示灯非常带感。

中控屏的显示素质有待提升,主菜单UI有些简洁,甚至我在开启导航前误以为它是单色屏。屏幕下方的控制面板中规中矩,迈凯伦车标很有辨识度。

启动按键、驾驶模式面板、换挡按键均分布于中控地台,微微后倾的设计很实用,与飞机驾驶舱的设计异曲同工。

570S的座椅使用了真皮包裹,但由于填充物较薄,导致乘坐感受还是偏硬。在激烈跑山的过程中,座椅能提供出色的侧向包裹,几乎没有晃动的余量。

该车的座椅调节按键位于椅垫内侧,虽然对初次上手的用户不够友好,但可调节范围较大值得称赞。

570S的行李厢纵向深度很给力,放下两人的所有行李毫无压力,甚至能放下一台中尺寸拉杆箱。

该车的内部储物空间也在超跑中很有竞争力,手套箱、车门、中控区等部位均配有储物格。

动力强劲,操控邪魅

570S基于迈凯伦碳纤维单体壳车身打造,所以它的车重只有1313kg。得益于轻量化设计,它的0-100km/h加速时间仅为3.2s,0-200km/h加速时间也只有9.5s。

V8 3.8L双涡轮增压发动机可以爆发出419kW(570Ps)的最高功率与600Nm的峰值扭矩,这台发动机堪称迈凯伦的明星机型。

570S的驾驶模式分为Handling(操控)与Powertrain(动力传动系)两部分独立调节,这两部分均有N(Normal)、S(Sport)与T(Track)三个挡位。

570S的通勤舒适性在超跑中还算不错,尤其拥堵路况下低速行驶时,油门开度很好掌握,稍加熟练便能与普通车一起挤进车队,享受动力无处释放的憋屈心态。当Handling与Powertrain均调成N挡,570S就会进入“与民同乐”的状态。此时的悬挂柔软亲和(尤其是后悬挂),转向轻盈易控,唯一槽点是2000rpm下的发动机声音不够悦耳,以及缓慢减速时次次降挡的顿挫感。在这种佛系状态下,即便是突然踩下地板油,也只能干等涡轮起转,不过深踩之后的2秒内,变速箱会让发动机暂时以高转速待命,这点还是比较人性化的。

570S的通勤舒适性在超跑中还算不错,尤其拥堵路况下低速行驶时,油门开度很好掌握,稍加熟练便能与普通车一起挤进车队,享受动力无处释放的憋屈心态。

在佛系状态下,即便是突然踩下地板油,也只能干等涡轮逐渐起转,不过深踩之后的2秒内,变速箱会让发动机暂时以高转速待命,这点还是比较人性化的。

在双Sport模式下,发动机的平均待命转速会达到2000rpm以上,同时油门会变得更加敏感,也让570S有了超跑的脾气。高转速待命意味着涡轮迟滞大幅减小,动力随踩随到,取之不尽用之不竭,即便车速高达160km/h+继续深踩,还会被按在座椅中无情蹂躏。

双Track模式下,570S就像撕掉上衣的肌肉猛男。8缸双涡轮发动机的蛮力完全释放,排气声浪也变得更加高亢。此时悬挂只会诚实地反馈路感,绝不顾及车内人员是否安逸,每一波动力都在5000-6000rpm之间汹涌爆发,涡轮迟滞早已不在,只剩下座椅中被推背感狂虐的自己。看到这里,你以为这就是570S的魅力所在吗?显然不是,这种粗暴的正向G值大可在高性能轿车中找到,而人车合一的操控感才是迈凯伦的神来之笔。

非常幸运的是,我们的试驾路线有一半都是山路,从攻入第一道弯开始我就沉醉其中。Sport及Track模式下的570S可以一边提供极强的驾驶信心,一边又把乐趣与路感完全传递给我。一次次入弯,逐渐提速,最终我还是没能让570S响胎。这种深不见底的极限,仿佛有预判能力的底盘支撑,再加上干脆利落的循迹性深深打动了我。最终我只有用“邪魅”来形容570S的驾驶感受,“邪”在魔术般的底盘表现,“魅”在酣畅淋漓的驾驶快感。

在双Sport模式下,发动机的平均待命转速会达到2000rpm以上,同时油门变得更加敏感,也让570S有了超跑的脾气。高转速待命意味着涡轮迟滞大幅减小,动力随踩随到。

Sport及Track模式下的570S可以一边提供极强的驾驶信心,一边又把乐趣与路感完全传递给我。一次次入弯,逐渐提速,最终我还是没能让570S响胎。

双Track模式下,570S就像撕掉上衣的肌肉猛男。8缸双涡轮发动机的蛮力完全释放,排气声浪也变得更加高亢。此时悬挂只会诚实地反馈路感,绝不顾及车内人员是否安逸。

最终我只有用“邪魅”来形容570S的驾驶感受,“邪”在魔术般的底盘表现,“魅”在酣畅淋漓的驾驶快感。

编辑点评:夸了整篇文章,也说说570S的槽点吧。首先刹车脚感有些“诡异”,前段旷量不小,中后段刹车力度不够线性,导致需要很长时间来适应踩踏逻辑。再加上超跑没有怠速动力与坡道辅助,使它在坡路上略松踏板就会向后溜车,请新手们务必多多注意。不过参考它250万元的起售价,再与竞品对比之后,还要什么自行车?毕竟动力与操控才是超级跑车的精髓所在。

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